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圖片來源 @視覺中國

" 碳中和 " 受全球各界密切關(guān)注，作為全球碳排放最高，經(jīng)濟(jì)體量世界第二且仍在快速上升的大國，中國在節(jié)能減排這件事上責(zé)無旁貸。

10 月 9 日，國家能源局新印發(fā)的重磅文件《能源碳達(dá)峰碳中和標(biāo)準(zhǔn)化提升行動計劃》提出，到 2025 年，我國將初步建立起較為完善、可有力支撐和引領(lǐng)能源綠色低碳轉(zhuǎn)型的能源標(biāo)準(zhǔn)體系，推動能源標(biāo)準(zhǔn)從數(shù)量規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變。

對汽車制造業(yè)來說，碳中和從來不止關(guān)乎自身。汽車產(chǎn)業(yè)既是新科技最具代表性的應(yīng)用領(lǐng)域，又居于工業(yè)體系中牽一發(fā)動全身的主導(dǎo)地位，因而汽車產(chǎn)業(yè)及其供應(yīng)鏈率先推進(jìn)碳中和進(jìn)展，勢在必行。

汽車產(chǎn)業(yè)如何迎接這一歷史性機(jī)遇？在減碳路上的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)如何采取有效行動？中國汽車產(chǎn)業(yè)最終實現(xiàn)碳中和存在哪些挑戰(zhàn)？

一場經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方式的變革

碳中和，從單純的意識主張轉(zhuǎn)變?yōu)槿虻募w行動，其標(biāo)志大致是 2015 年 12 月簽訂的《巴黎協(xié)定》。出于對全球可持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂，國際社會對于應(yīng)對氣候變化達(dá)成共識，這份協(xié)定確立了 2020 年后各國合作應(yīng)對氣候變化的基本框架。

至 2020 年，越來越多的國家陸續(xù)承諾——在本世紀(jì)中葉左右實現(xiàn)零排放的愿景目標(biāo)。

所謂碳達(dá)峰，即溫室氣體主要是氧化碳的排放量達(dá)到峰值，此后不再增長、進(jìn)入下行態(tài)勢。碳中和則是指人為直接或間接產(chǎn)生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等方式得以抵消達(dá)到平衡，實現(xiàn)溫室氣體的零排放。

目前，在全球范圍內(nèi)，各國主要通過行政手段和財政手段來調(diào)控碳排放，比如補貼新能源、征收碳稅、調(diào)整能源稅等；同時，碳相關(guān)的市場機(jī)制也在逐步建立，比如完善碳交易機(jī)制、利用碳價信號來鼓勵低碳投資等。

在 2020 年 9 月的第 75 屆聯(lián)合國大會上，中方代表團(tuán)表態(tài)，中國將力爭于 2030 年前實現(xiàn)二氧化碳排放達(dá)到峰值、2060 年前實現(xiàn)碳中和。

今年，為保護(hù)歐盟國家免受來自非歐盟國家氣候政策不對稱帶來的負(fù)面影響、保護(hù)歐洲本土經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)，歐盟理事會對 " 碳關(guān)稅法案 " 達(dá)成一致，或?qū)⒋蠓_征碳關(guān)稅，中國乃至所有發(fā)展中國家都將在 " 脫碳 " 與國際貿(mào)易競爭中面臨挑戰(zhàn)。

對中國來說，作為歐盟第一大貿(mào)易伙伴國和最大的商品進(jìn)口來源國，碳關(guān)稅將顯著增加中國制造成本，從而削弱出口競爭力。

不止歐盟 , 美國、英國、加拿大、日本等發(fā)達(dá)國家都已明確表達(dá)立法征收碳關(guān)稅的意向，全球氣候治理正在逐步演變?yōu)閲H貿(mào)易競爭的新手段。

全球各國提出零碳目標(biāo)、企業(yè)積極響應(yīng)的背后，其實是一場關(guān)乎全球產(chǎn)業(yè)的競爭，不僅為了應(yīng)對氣候變化和踐行環(huán)保責(zé)任，更是為了爭奪技術(shù)高地。

從實現(xiàn)路徑來看，中國將碳中和這一概念與數(shù)字經(jīng)濟(jì)以及新能源等新興產(chǎn)業(yè)和技術(shù)密切關(guān)聯(lián)起來，" 十四五 " 規(guī)劃和 2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中，數(shù)字經(jīng)濟(jì)、新能源、技術(shù)創(chuàng)新等要素成為實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的關(guān)鍵支柱。

從儲能的角度看，億歐智庫《2021 中國科技出行企業(yè)碳中和發(fā)展研究報告》認(rèn)為，新能源汽車和新能源革命的共同核心是儲能、氫能和智能，當(dāng)能源使用方式由集中式轉(zhuǎn)向分布式，利用氫氣和電池等技術(shù)存儲并發(fā)展電能，新能源汽車則成為用能、儲能和回饋能源的終端，因而新能源汽車的規(guī)模推廣將成為破解新能源革命瓶頸的有力手段。

據(jù)《中國機(jī)動車減排標(biāo)準(zhǔn)》白皮書數(shù)據(jù)，1.2 升及以下排量燃油車停駛能夠日均減排二氧化碳 2.58 千克，1.3-1.5 升、1.6-1.9 升、2.0 及以上排量停駛分別減排 3.27 千克、3.54 千克、4.55 千克。

一方面，科技出行領(lǐng)域企業(yè)的碳中和發(fā)展是中國實現(xiàn)碳中和的先行策略，倡導(dǎo)綠色出行、鼓勵低碳環(huán)保、推動新能源汽車消費是實現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和的有效手段。其中，純電動汽車是我國政策推行的主要方向，也是未來實現(xiàn)節(jié)能減排的強有力手段和主力軍。

另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)作為碳排放的主要產(chǎn)業(yè)之一，緊跟時代戰(zhàn)略責(zé)無旁貸。可以預(yù)見的是，未來十年，中國包括電動汽車、電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通在內(nèi)的可持續(xù)交通建設(shè)將全面提速，新能源汽車與能源、交通、通信等多方面的全面深度融合也將全面展開。

事實上，中國的 " 碳達(dá)峰、碳中和 " 是一場涉及經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方式的系統(tǒng)性變革，對各大支柱產(chǎn)業(yè)來說，或許機(jī)遇更大于挑戰(zhàn)。

碳中和，箭在弦上

縱觀汽車產(chǎn)業(yè)，中外車企都在力爭更快完成電動化轉(zhuǎn)型。

當(dāng)下，中國車企電動化轉(zhuǎn)型的動力和壓力主要來自 " 雙積分 " 政策。所謂 " 雙積分 " 是平均燃油消耗量積分 + 新能源汽車積分，政府將從這兩方面對乘用車企業(yè)進(jìn)行積分核算管理，平均油耗負(fù)積分可以與新能源汽車積分之間進(jìn)行交易、抵償和轉(zhuǎn)讓。

據(jù) 2020 年 6 月發(fā)布的最新《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021-2023 年，新能源汽車積分比例要求分別為 14％、16％及 18％。實際上，" 雙積分 " 是通過市場化的方式保證我國新能源產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型力度。

傳統(tǒng)車企以燃油車型生產(chǎn)為主，在碳中和發(fā)展目標(biāo)以及 " 雙積分 " 政策的雙層推動下，傳統(tǒng)乘用車企加速自身企業(yè)電動化產(chǎn)業(yè)布局，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同助力碳中和。

對于以生產(chǎn)純電動車為主的造車新勢力企業(yè)，雖沒有 " 雙積分 " 政策帶來的直接積分壓力，但由于電池制造本身屬于高碳排行業(yè)，將充電體系中的能量進(jìn)行充分利用是其關(guān)注的重點。

一方面，造車新勢力通過完善新能源汽車的充換電配套設(shè)施，提高電動車的使用體驗和普及率；另一方面，發(fā)力構(gòu)建符合新時代需求的用戶運營能力、搭建數(shù)字化運營體系，形成有效的用戶低碳出行運營機(jī)制。

有觀點認(rèn)為，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動化革命，并非基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，各國政府倒逼車企完成的一次革命。然而，碳中和的實際推進(jìn)實則是一個多方共贏的過程，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈都能分得一杯羹，如上游的電池及原材料企業(yè)、下游的充電樁及運營方等。

從汽車產(chǎn)業(yè)碳中和的路徑來看，目前最為常見的是電動化和氫能化兩條路線。電動化方面，中國在汽車電動化發(fā)展領(lǐng)域起步相對較早、市場滲透率正在快速提升；氫能化方面，中國在氫燃料電池汽車領(lǐng)域發(fā)展較為落后，但隨著國家氫能源發(fā)展作為戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)后，氫燃料電池汽車將在商用車領(lǐng)域占有一席之地。

氫能源是相對清潔的能源，使用過程中并不會產(chǎn)生碳排放，相較于更加直接 " 脫碳 " 的電動化發(fā)展路徑，氫能化則是車企更為理想的發(fā)展路徑。

然而，當(dāng)前中國氫燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展仍然存在技術(shù)可行性與經(jīng)濟(jì)性較低的問題，尤其是在國內(nèi)大規(guī)模推廣上存在諸多亟待解決的困難，業(yè)界對于其路徑可行性存在爭議。

同時也不乏利好條件，國家已將氫能及燃料電池技術(shù)列為 " 十四五 " 期間能源技術(shù)裝備的主攻方向和重點任務(wù)，從鼓勵創(chuàng)新與投資、獎勵與優(yōu)惠等多方面頒布了多項支持政策，各級地方政府與企業(yè)一同積極開展產(chǎn)業(yè)布局和項目建設(shè)。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，氫能產(chǎn)業(yè)以及與氫相關(guān)的配套設(shè)施正快速發(fā)展，在 " 碳中和 " 目標(biāo)指引與政策助推之下，氫燃料電池應(yīng)用前景仍值得期待。

" 雙碳 " 目標(biāo)驅(qū)動下，汽車企業(yè)實施諸多舉措，建設(shè)綠色工廠及低碳園區(qū)、制造工藝的技術(shù)改造、全鏈條碳足跡追蹤，既能實現(xiàn)生產(chǎn)制造過程的降本增效，又抓住了碳中和浪潮中大展身手的機(jī)遇。

總體來看，企業(yè)在實現(xiàn)碳中和方面越早布局，未來將取得更加顯著的優(yōu)勢。

全生命周期減碳

汽車制造的供應(yīng)鏈條長、涉及供應(yīng)商眾多，隨著電動化的加速推進(jìn)、清潔能源的落地推廣、傳統(tǒng)燃油車的占比降低，汽車上下游供應(yīng)鏈企業(yè)的碳排放在整車全生命周期中的碳排放量占比勢必將顯著增長。

推動整個汽車供應(yīng)鏈的低碳化轉(zhuǎn)型極為復(fù)雜，需要多方有效協(xié)同，同時也是減少整車全生命周期碳排放的關(guān)鍵一環(huán)。在這樣的前提下，提前布局新型數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)便顯得尤為重要。

2021 年 7 月 16 日，全國碳排放權(quán)交易市場正式啟動上線交易，是利用市場機(jī)制控制溫室氣體排放的一項制度創(chuàng)新。全國碳市場計劃在未來 4 年內(nèi)全面覆蓋所有的重點排放行業(yè)，并實現(xiàn)碳配額、碳減排量、碳衍生品等交易產(chǎn)品的豐富多元化，進(jìn)一步完善碳定價、碳交易機(jī)制。

生態(tài)環(huán)境部副部長趙英民指出，" 碳市場是以較低成本實現(xiàn)特定減排目標(biāo)的政策工具，與傳統(tǒng)行政管理手段相比，既能夠?qū)厥覛怏w控排責(zé)任壓實到企業(yè)，又能夠為碳減排提供相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)激勵機(jī)制，降低全社會的減排成本，并且?guī)泳G色技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)投資，為處理好經(jīng)濟(jì)發(fā)展和碳減排的關(guān)系提供了有效的工具。"

對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，碳交易計算碳排放的額度、允許跨行業(yè)碳交易，意味著其他高碳行業(yè)將為汽車的零排放和低碳排放買單，這將對低碳、乃至零排放的汽車制造形成強激勵。

與汽車產(chǎn)業(yè)類似的是，單產(chǎn)業(yè)難以單槍匹馬實現(xiàn) " 脫碳 " 轉(zhuǎn)型，只有能源、汽車、交通、原材料多行業(yè)協(xié)同 " 脫碳 "，才能實現(xiàn)整體低碳環(huán)保轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，最終達(dá)成產(chǎn)業(yè)碳中和。

億歐智庫與與中國節(jié)能協(xié)會碳中和專業(yè)委員會共同撰寫的《中國企業(yè)碳中和社會責(zé)任研究報告》提到，在我國推動 " 碳達(dá)峰、碳中和 " 實施的背景下，企業(yè)社會責(zé)任更強調(diào)經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境三方面的融合與平衡。

如果企業(yè)僅在外部法規(guī)的壓力驅(qū)動下被動減碳，過程必將尤為艱辛，甚至阻礙重重。與之相反，如果可持續(xù)發(fā)展理念深植于企業(yè)自身價值觀，低碳轉(zhuǎn)型之路則自然水到渠成。

寫在最后

實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的過程漫長且任務(wù)艱巨，無法一蹴而就；長遠(yuǎn)來看，碳達(dá)峰和碳中和為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級提供了前所未有的機(jī)遇，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將得以真正實現(xiàn)深度調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級。

放在人類歷史長河中，達(dá)成碳中和會極大改變?nèi)祟愡^度依賴化石能源的歷史進(jìn)程，這數(shù)十年的篳路藍(lán)縷也終將被銘記。

鈦媒體注：本文來源于微信公眾號億歐網(wǎng)（ID： i-yiou），作者 | 錢漪，編輯 | 常亮，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。